Alguns trens-balas no mundo atingem velocidades extravagantes.

Tipicamente, viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h. A marca mundial de velocidade para um trem-bala.

O comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGVfrancês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h. O comboio protótipojaponês de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

Vale a pena construir o Trem Bala?

Está em andamento um projeto para construir um trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como “trem-bala” entre Rio e Campinas, passando por São Paulo. É um trem de passageiros (sem possibilidade de uso para transporte de cargas, a não ser pequenas encomendas), com possíveis estações intermediárias em São José dos Campos, Aparecida do Norte, Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. Os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro) também seriam servidos por estações. A distância total a ser percorrida é de 511 km, sendo que o trecho principal (Rio – São Paulo) teria 412 km. O tempo mínimo de viagem entre Rio e São Paulo seria de 1 hora e 33 minutos, caso venha a ser possível atingir velocidade máxima de 300 km por hora e sem paradas. A viagem do Rio a Campinas, com paradas, levaria 2 horas e 27 minutos.

No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, este não parece ser um investimento que valha a pena. A razão é simples: ele vai consumir um volume elevado de recursos públicos (entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões)[1], fora o montante adicional a ser aportado por investidores privados (o custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, devido a subestimativas de custos no projeto de viabilidade).

Para que se tenha uma idéia de como o projeto é caro, a tabela abaixo compara o orçamento oficial do TAV com outras obras. Colocar entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões de dinheiro do Tesouro em um único projeto, significa gastar mais do que tudo o que foi investido em ferrovias entre 1999 e 2008. Trata-se, portanto, de um gasto de vulto que vai drenar dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos públicos.

Novo trem-bala será verde, rosa e branco



A companhia JR está desenvolvendo um novo modelo do Shinkansen, que será lançado em 2011

A companhia ferroviária JR divulgou o novo modelo do trem-bala da série E5, que será lançado em 2011. Além do design futurístico, o destaque do novo Shinkansen são as cores verde, rosa e branco, ao invés dos tradicionais branco e azul.

No início, o novo trem correrá a uma velocidade de 300 quilômetros por hora, mas segundo a JR, deverá operar a 320 quilômetros por hora a partir de 2013.

O novo Shinkansen será o primeiro a conectar Tokyo à cidade de Aomori, no norte da ilha de Honshu. Será uma prolongação da linha Tohoku até a estação de Shin Aomori, prevista para ser inaugurada em dezembro de 2010.

Trem bala de levitação para a copa de 2014 e olimpíadas de 2016.



O Brasil pode perder uma grande oportunidade de inovação caso opte pelo trem-bala de roda-trilho. A constacão é do professor Richard Stephan, da Escolha de Engenharia da UFRJ/Coppe. Stephan é um defensor do modelo de levitação magnética. “Eu fiquei triste por não ver a palavra levitante no edital do projeto. O Brasil perde uma grande oportunidade de apresentar ao mundo nova solução menos poluente e mais eficaz energicamente caso opte pelo formato antigo”, diz o pesquisador. Segundo Stephan, a tecnologia de material rodante, usada nos principais trens-balas atualmente, possui um custo para instalação das linhas mais alto. Isso porque os trens de roda-trilho possuem uma capacidade para superar rampas limitada em 3%. “O contato metal com metal não permite superar obstáculos mais ingrimes. Dessa forma, é preciso construir tuneis e viadutos que superem os acidentes geográficos”, explica ele. Já os trens de levitação magnética possuem uma capacidade de inclinação de até 10% (são capazes de ganhar 10m de altura em um trecho de 100m de distância), o que o torna apto para superar os acidentes geográficos sem maiores intervenções. Por outro lado, trens de levitação demandam um maior investimento inicial em equipamentos, devido aos custos dos imãs e supercondutores. O retorno viria com a economia de energia e com o valor de manutenção reduzido. “Imagine um trem andando a 300 km/h sobre trilhos de metal. Isso gera um desgaste, além da necessidade de constante de alinhamento dos trilhos”, explica Stephan. Para o acadêmico, a nova linha do trem-bala poderia ser construída ao lado da Rodovia Presidente Dutra ou da ferrovia MRS Logística. Trens de levitação magnética também poderiam ser utilizados em projetos urbanos, como o para ligar aeroportos aos centros das cidades. A Coppe inclusive negocia com o BNDS o financiamento para a instalação de uma linha experimental de um trem de levitação de baixa velocidade para ligar pontos internos do campus da UFRJ, no Rio. O projeto é orçado em 4,1 milhões e pode sair até 2011. A China é exemplo de um país que adotou o modelo de levitação. Em Shangai, o trem é capaz de atingir até 431 km/h em um trecho de 30 quilômetros entre o aeroporto de Pudong e a cidade. A Alemanha também domina a tecnologia. “A tecnologia de material rodante de alta velocidade foi implantada pela primeira vez em 1964. É uma tecnologia que já exauriu suas possibilidades de aperfeiçoamento tecnológico. Imagine um atleta de 16, que possui uma infinidade de possibilidades de desenvolvimento técnico e físico, e um atleta de 30 anos que já queimou todas as suas possibilidades. Essa é a diferença entre os trens de material rodante e os de levitação magnética”, explica o professor.

Viagem de trem-bala entre Rio e São Paulo deve durar 1h25min



Há quatro anos, José Francisco das Neves, presidente da Valec (estatal ligada ao Ministério dos Transportes) se dedica à tarefa de coordenar o projeto da ferrovia de alta velocidade Rio-São Paulo. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fará a avaliação do projeto. Segundo Neves, o banco deverá contratar uma empresa de auditoria internacional para fazer a análise técnica e econômico-financeira do projeto já concluído pela Valec.

Pelo projeto, o trem-bala ligará as capitais fluminense e paulista a uma velocidade comercial de 280 km/h. O trecho de 403 quilômetros entre a Central do Brasil, no Rio de Janeiro, e a Estação da Luz, em São Paulo, será completado em 1h25min. O preço estimado da passagem é de US$ 60 (R$ 105).

O presidente da Valec avaliou que a modalidade de transporte não poderá ser adotada entre outras capitais. "No mundo, o único trecho que a meu ver ainda existe com rentabilidade, ou seja, que se paga por si só, é Rio-São Paulo. O restante vai ter que ter dinheiro público", opinou. Para os demais trechos, Neves afirmou que terão de ser feitos projetos por meio de parcerias público-privadas (PPPs).

CAF pode fabricar trem-bala no Brasil



A espanhola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) anunciou nesta quarta-feira, 26, que já desenvolveu e produzirá até o final deste ano trens de alta velocidade (TAV) com a mais avançada tecnologia, capazes de atingir até 350 quilômetros por hora de velocidade e transportar 500 passageiros.

Segundo a companhia, graças aos novos modelos, chamados de Oaris – que serão fornecidos para a ligação entre Madri e Paris – será possível disputar o fornecimento de composições para o projeto do trem-bala brasileiro, que ligará as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro.

Conforme anunciado, um dos pré-requisitos divulgados até o momento pelo governo brasileiro para a concorrência deste projeto, cujo edital ainda não foi publicado, é que 60% dos componentes utilizados na fabricação sejam de origem nacional, com transferência de tecnologia para montagem local.

“Nossa fábrica no Brasil já está pronta para absorver e transferir a tecnologia dos modelos Oaris de forma completa.”, afirma o presidente da CAF Brasil, Paulo Fontenele, em referência a unidade instalada em Hortolândia (SP).

Estudo indica mais gasto com o trem-bala

O trem-bala ligando Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro vai consumir, mesmo que “quase tudo” dê certo, R$ 14,6 bilhões do Orçamento. É o que diz estudo da Consultoria Legislativa do Senado, divulgado ontem.

De acordo com o texto, do economista Marcos Mendes, o montante, trazido a valor presente, inclui custos que o governo não considera, como subsídios do empréstimo e investimentos não previstos. O estudo é complemento de outro divulgado no ano passado pelo mesmo autor.

A ANTT, responsável pelo projeto, afirmou que o governo não colocará dinheiro a fundo perdido no projeto, orçado em R$ 33,1 bilhões.

Os recursos públicos serão em participação acionária (até R$ 3,4 bilhões), que deverão ter retorno financeiro, e empréstimo (até R$ 19,9 bilhões), que deverão ser pagos pelo vencedor do leilão.